УПП

Цитата момента



Женщина переживает в двух случаях: когда на нее кто-то смотрит и когда никто не обращает внимания.
Вы знаете, это так переживательно!

Синтон - тренинг центрАссоциация профессионалов развития личности
Университет практической психологии

Книга момента



«Твое тело подтверждает или отрицает твои слова. Каждое движение, каждое положение тела раскрывает твои мысли. Твое лицо принимает семь тысяч различных выражений, и каждое из них разоблачает тебя, показывая всем и каждому, кто ты и о чем думаешь, в каждое мгновение!»

Лейл Лаундес. «Как говорить с кем угодно и о чем угодно. Навыки успешного общения и технологии эффективных коммуникаций»


Фото момента



http://old.nkozlov.ru/library/fotogalereya/d4097/
Белое море

Технари

Перед каждым полетом я, подходя к машине, вижу под нею людей в неброской замасленной робе. Они деловито сбегают и поднимаются по трапу, подтаскивают стремянки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то вопросы с бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги.

Я протягиваю руку, здороваюсь. Человек суетливо пытается сдернуть с руки грязную холщовую перчатку… я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полета. Я жму ему руку как соратник. Мы — в одной пирамиде. Мы все бьем в одну точку: чтоб самолет долетел.

В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к самолету. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он её бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю.

Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не допустит. чтобы я ушел в полет на неподготовленной машине, и не из-за юридической ответственности, а по совести.

Самолет — очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но мне кажется, ещё сложнее — знать его железные внутренности, уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить её руками. Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.

Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле — и устраняет. Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полету. И оба они в робах, как врачи и медсестры — в халатах. На кратковременной стоянке они как скорая помощь; но есть ещё УТР — участок трудоемких регламентов: это уже клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьезные агрегаты, заменяя их пригодными.

Кроме железа самолет начинен сложными электрическими внутренностями, и для их обслуживания существует своя ветвь технической службы — РЭСОС. Радио-электро-спецоборудование самолетов — их специальность. А в полете больше всего замечаний у нас как раз по «рэсосной» части. Железо-то очень надежно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя.

Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под машиной лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у меня сугубое уважение. Я только заикнулся, что где-то что-то зашкалило или привирает, как уже инженерная мысль сбежалась, раскатала по салону рулон чертежей и схем, и пока я принимал решение и подписывал задание, — уже ковыряются за приборной доской, лезут в техотсек, заменяют какой-то модуль размером с полкнижки. И все: табло погасло, бленкер убрался, прибор заработал. Как просто.

Я благодарю людей за работу; они смущенно, но чуть с удовольствием отнекиваются: не за что, мол… работа наша… Но прекрасно понимают, что в авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань…

У меня свои гордость и чувство состоятельности, у них — свои. Мы — мастера.

Принимаю машину, подходит инженер: «Вот, экипаж сомневался, мы подкрутили, пожалуйста, проследите в полете, а вернетесь — мы встретим…» Это не значит, что самолет неисправен, — но есть агрегат, требующий повышенного внимания. Что ж, мы посмотрим, подскажем, а если выйдет за пределы, допуски, то запишем. Инженерная мысль и опытные руки сделают свое дело и допустят машину к полету. А следующий экипаж полистает бортжурнал и увидит, какие дефекты были, что сделано и за чем надо бы лишний раз проследить.

Когда я говорю, что в авиации мелочей нет, не надо воспринимать это буквально. Здесь, как и в любом серьезном деле, работают здравомыслящие люди, которые понимают роль маленького шплинта, контрящего гайку тяги управления агрегатом: эта мельчайшая деталь — отнюдь не мелочь. Но существует масса обстоятельств, случаев и деталей, которые не втискиваются в мертвую схему и в каждом случае требуют решения живым человеком.

Посредником в моем общении с техническим составом всегда является мой бортинженер. Обычно 90 процентов всех вопросов он решает сам. Он пришел на борт с земли, из тех же техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех гаек накрутился всласть. Он лучше меня знает, что чем грозит, чего опасаться, а что требует лишь повышенного контроля или является просто неизбежной формальностью. Записывать или не записывать в бортжурнал, решаю окончательно я, но — лишь после подробных консультаций с бортинженером, который в этих делах грамотнее меня, а где и он сомневается, привлечет наземного инженера для консультации.

Дело в том, что если экипаж записал дефект, самолет не уйдет в полет, пока не будут произведены работы и об этом не будет сделана соответствующая запись в тот же журнал. И если запись произведена в промежуточном порту, где нет базовых специалистов, запчастей и оборудования, а есть лишь специально обученный человек, допущенный лишь к простым работам, — самолет будет стоять, пассажиры - томиться в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы и вести оживленные телефонные переговоры с начальством, которое скажет: «Что, уж совсем нельзя долететь?»

Готовимся к вылету из Сочи. Горячая машина только что зарулила, экипаж доложил, что все крутится-вертится, пожелал нам доброго пути и ушел на море. Я подписал задание, иду по перрону и вижу, что к самолету уже подвезли пассажиров. Спрашиваю бортинженера: «Все готово? Сажать?»

Оказывается, не все готово. Из крыла, в его задней части, из декоративной обшивки выпало два винтика.

Их там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. Их со временем заменяют — и вся недолга. Но… Вечно это «но». Но сегодня — День Воздушного флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики крутит, нету. Он — выходной. Техник ищет по карманам: «Сейчас найду да сам заверну». Но… винтики эти нестандартные, их не находится.

— Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков. Они на безопасность полета влияют?

— Да ну! — сменный инженер сплевывает в сторону. — Голову кладу! Тут дело в другом…

Сменный смущен. Он отводит меня в сторону:

— Понимаешь, капитан… ты давно с этим бортинженером летаешь?

— Да нет, недавно. А в чем дело-то?

— Да этот… — он произносит матерное слово, лучше всего в русском языке характеризующее умного дурака, — этот… записал!

— Как записал? Он же меня не спросил! Он с вами советовался? Что же делать?

Мы оба по очереди повторяем то самое слово, добавив к нему ещё несколько из того же набора.

Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне:

— Командир, посадка будет?

Что ему сказать. Я что-то бормочу, краснею и иду взглянуть в глаза бортинженеру. Они сияют святым сознанием исполненного долга.

— Зачем ты это сделал? Почему хоть с кем-нибудь не поделился сомнениями? Ты видишь, люди, с детьми, инвалиды — все стоят на жаре? Ты знаешь, что слесаря нет? И что нам теперь делать?

Он видит. Он знает. Но… он не любит этот самолет, и ему плевать на людей. И ему плевать на то, чтоб самолет долетел. Он сделал по инструкции. С нас на разборах требуют: малейший дефект — пишите… Он прав.

Надо звонить домой. Поднимать высоких начальников и выслушивать нотацию: как - из-за пары винтиков задержали рейс?

Техника трясет:

— Командир, гони из экипажа этого мудака!

Мы долетели. Каждый взял на себя свою долю ответственности. Кроме бортинженера. Глухая ярость наполняла меня. Я был тысячу раз не прав юридически, но по-человечески…

По прилету я рапортом официально отказался с ним летать. Это был единственный позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было мне перед технарями.

Лет тридцать или сорок назад итальянские летчики, борясь за свои права, договорились делать все строго по инструкции. И полеты остановились. Выяснилось, что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно. Теоретическая схема оказалась нежизнеспособной. А в истории профсоюзной борьбы этот метод легального саботажа получил название «итальянская забастовка».

И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня:

— Вы поймите, как все просто. Надо только каждому строго исполнять свои обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно…

Он хочет спокойно спать. За мой счет. За счет пассажиров. Юридически он прав, не подкопаешься. Он мог «не заметить» этих винтиков — нет, он заметил и немедленно прикрылся обтекателем: записал.

Можно сколько угодно спорить на эту тему. Сколько людей, столько и мнений. Можно уцепиться за тот винтик. Можно говорить о страданиях пассажиров, томящихся в ожидании. Можно трясти инструкциями. Но самое главное: важно определить ту грань, за которой мелочь начинает влиять на безопасность полета. Грань эта в значительной степени определяется не столько техническими, сколько нравственными критериями. Да, стремиться к идеальному состоянию материальной части, к идеальным условиям и идеальному обслуживанию полетов надо. Это примерно то же, что стремиться к посадке точно на ось полосы. Так должно быть. Но… туалетная бумага тоже должна рваться по дырочкам… Должна. А два винтика из двухсот, крепящие в вырезе крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет работающих с этим металлом, на безопасность полета не влияют.

Теперь того бортинженера, стремящегося к идеалу так свято, что… аж святее папы римского, — перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего, честного труженика. Экипажи стонут.

Морозной зимой 1971 года как-то сели мы в Нижне-Шадрино на Енисее, выгрузили почту и стали скорее запускаться, пока двигатель не застыл на пятидесятиградусном морозе.

Не тут-то было. Стартер отказал. Опыта в запуске «с компрессии», валенком, у меня ещё не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок на лопасть и обвязав его веревкой, гуртом дружно дернуть — валенок проворачивал винт, слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и запускался с первой попытки.

Сняв аккумулятор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение хозяевам, нашли сельсовет, связались через Ярцево с Енисейском, и нам пообещали назавтра прислать бригаду техников для замены стартера.

Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей, мы утром встретили самолет, забросивший бригаду, печку и все необходимое для ремонта в полевых условиях.

Нам совестно было отсиживаться в теплой избе, и мы толкались у самолета, наблюдая, как справляются техники со своей задачей.

Вот тут я увидел, как ЭТО делается. Когда сняли капоты, над «фонарем» кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и бригадир, Толя Летягин, лежа на животе на стеклах кабины, стал отворачивать гайки. А на Ан-2 стартер установлен столь неудобно, что отвернуть десяток гаек требует немалых усилий, изворотливости и долгого времени. Маслобак мешает…

Когда дошло до нижних, Толя плюнул, сбросил с себя шубу, свитер, рубаху, нательную рубаху, майку, и оставшись голым по пояс, под струей горячего воздуха из бензиновой печки, лег на брезент и, по плечи в грязи, изрыгая российские проклятия, снова попытался отвернуть. Нет, не получалось: темно, неудобно, кончики пальцев только достают… Сбросил брезентовую палатку, велел ребятам держать его за ноги и нырнул в нутро двигательного отсека вниз головой…

Он таки отвернул те проклятые гайки.

Наверно на фронте техники тоже проявляли чудеса героизма: я читал…

Но тут я увидел, что может Человек в мирной жизни. Технарь.

Чтоб самолет долетел.

Машина

То, на чем я летаю по воздуху, называется «средний магистральный пассажирский самолет Ту-154». Но как в английском языке слово «корабль» — женского рода, так и мы, летчики, говорим о своем родном самолете: «она», «машина». Кормилица наша. Одно это подразумевает, что мы, мужчины, должны её любить и беречь.

Я никогда не пойму летчика, плохо отзывающегося о машине, которая его кормит. Ну, ладно ещё, ушел ты, сбежал от нее, боишься её, не сошлись характерами… но будь мужиком — не охаивай, не погань ту, что тебя отвергла. Оглянись лучше на себя: может, ты сам не дорос. Такое бывает.

А я сам выбрал. По любви. Отдался ей душой и телом, как женщине. И не пожалел. И один ли я? Эта машина как никакая другая делает нас мужчинами.

Для мужчины невозможно, немыслимо, неприемлемо видеть, как падает прекрасная женщина, прекрасная лошадь, прекрасная машина. Нельзя.

Вот и приходится все силы этому отдавать. Нет, ну, летать, возить — само собой. Но…чтоб упасть… Чтоб такая красота — и упала, и превратилась в груду железа?

Никогда. На то мы и есть мужчины.

Когда мы, ещё безусыми мальчишками, впервые подходили к своей первой машине - с открытым сердцем, с горящими глазами, с чистой душой, с ожиданием и трепетом, — мы мечтали хотя бы прикоснуться к её прелестям, точно так, как мечтали о любимой, но пока ещё недоступной девушке. Потом, кувыркаясь в небе, мы, как новобрачные, упивались радостью первого обладания, дрожащими от радости руками неумело вылепливая корявые фигуры полета. От полета к полету нащупывали мы то невидимое, что составляет гармонию слияния человека и машины. Как в любимой книге — и как в любимой женщине, — перелистывая и перечитывая страницы жизни, с возрастом открываешь новый смысл и новую прелесть в, казалось бы, твердо, раз и навсегда усвоенных, уже банальных истинах, — так с новыми и новыми десятками и сотнями часов налета из робких юношей-влюбленных мы превращались в зрелых мужчин, умеющих ценить прелесть и наслаждение от слияния с любимой машиной, как с любимой женщиной.

Как же я могу посметь ударить её о землю…

Как невозможно мужчине выразить, за что он любит женщину — да просто любит за то, что она есть на свете, — так невозможно сказать, за что я люблю свою «Тушку». За скорость? За мощь? За необходимость великого труда над собой, чтобы почувствовать всю радость обладания?

За все это вместе и за многое, многое другое, чему отдано двадцать три года полетов. Это как старая, верная, ворчливая, заботливая жена, с её болячками и морщинами, с её претензиями и капризами…но с её надежностью и твердым, раз и навсегда, местом в твоей жизни. Без этого уже нельзя, без этого жизнь будет ущербной, неполноценной, пустой. Моя машина для меня даже не любовь, не страсть, не мания, не диагноз. Это судьба.

Как же я без нее. Без нее — это уже все; это конец старого пса, это доживание на цепи.

Без этой машины я бы не состоялся как мужчина, как капитан, как мастер.

Скоро я её покину. Она своей зрелой красотой снова завлечет молодых, отдаст им себя, позволит, если сверкнет божья искра, влюбиться в мощь и скорость, понять, прочувствовать восторг обладания и радость мастерства.

А я останусь у края взлетной полосы. Я удовлетворен. Я не ревную. Что мы уже можем дать друг другу? Я её изучил до тонкостей. Нет пределов углублению в тонкости мастерства…но нет уже и сил. Все, что я знаю и умею, я попытался передать смене.

И один ли я такой? И один ли я люблю и взамен получаю высшее наслаждение мягкой, как поцелуй влюбленных, посадки? И один ли я в свое время вдруг замечаю, что на обладание этой красавицей при всем моем опыте и искусстве, старании и терпеливости - уже не хватает внутренней силы? Это горькое чувство рано или поздно постигает каждого стареющего мужчину. Но одно дело — с любимой женщиной, а другое - с пассажирами за спиной.

И надо решать.

Наша обоюдная любовь строга и требовательна. Наш союз — союз равных. В свое время я сложил к её ногам свою гордость покорителя. Поэт был неправ: нельзя заставить машину работать из-под палки. Это — не тот самолет.

Каждый из нас должен в чем-то уступать друг другу, где-то что-то прощать в мелочах. Но истинная любовь продуктивна: мелочей и шероховатостей должно становиться все меньше и меньше, а чистого золота настоящего Полета — все больше. По мере познания друг друга машина вырастает все больше в моих глазах — какие возможности! А я расту в мастерстве, и мне кажется, она может гордиться своим достойным партнером.

Какая там власть… омерзительное чувство неравенства… Нет, мы в одной упряжке делаем свое дело. И наш самолет, наши нарты становятся ещё одним живым персонажем в стремительном беге по бескрайним просторам неба.

Никуда мне, ездовому псу, не уйти от образа единой упряжки. И как бы я ни уважал себя как мастера и вожака, нас в упряжке четверо… нет, пятеро; и я как вожак обязан сделать все, чтобы у каждого из нас крепла любовь к нашей прекрасной живой машине.

Союз равенства предполагает, что каждый из нас — человек и машина — что-то отдает друг другу. За свою любовь к этому умному и прекрасному куску железа я получаю материальные блага. И это нормальный плодотворный союз. Если же нет любви, а остается только кусок железа и деньги, то это попахивает проституцией. Или я строю Храм или иду «на панель» за штурвал.

Любовь заставляет высоко держать планку мастерства. Использование летательного аппарата в целях добывания куска требухи — плодит троечника.

Но выходят мои сроки. Пора решать, когда можно чуть опустить планку.

Но чуть опустить планку — это как чуть забеременеть. Пока штангист в колоссальном напряжении удерживает штангу трясущимися руками, он — чемпион. Стоит только чуть ослабить — штанга неумолимо, безвозвратно рухнет вниз. И за спиной скажут: «Что ж. ..«

Я не могу допустить, чтобы у меня за спиной ходил шепоток. Ослабить напряжение, чуть опуститься — это измена любимой. Тут каждый решает в меру своих нравственных ориентиров.

На одной чаше весов — великая любовь к своему Делу, к Машине, к Искусству… на другой — проклятая копейка. И слишком часто она перетягивает.

Седые псы, мы все ещё мчимся, хромая, за своим куском требухи… и нарты раскачиваются. И ведь мы знаем, что хитрый погонщик привязал ту требуху на длинную палку, и вожделенный кусок, болтающийся перед носом и манящий нестерпимо вкусным запахом, — недосягаем. Но нет сил остановиться, отгрызть свои постромки… и понять, что… всё.

«Те» самолеты

Вот я все повторяю и повторяю: «Это — „не тот“ самолет». А какие тогда — «те»?

Те аэропланы, о которых в массе летчиков сложилось устойчивое мнение как о надежных, простых в управлении, прощающих ошибки самолетах, — были машины старших поколений. Очень надежные, неприхотливые, работающие в любых условиях и позволяющие решать множество сложных по тем временам задач — без особых (как мне кажется сегодня) физических, психологических и экономических затрат.

Ту-154 был качественным скачком. Среди добротных трехрядок, баянов и прочих освоенных и похожих друг на руга инструментов в многоголосом оркестре нашего Аэрофлота появился рояль. И этим все сказано.

Но первый свой самостоятельный полет я выполнил на прекрасном учебно-тренировочном самолете Як-18А, позволявшем выполнять фигуры вертикального пилотажа. Конечно, событие это произошло давно: 26 июля 1965 года, но день этот стал у меня семейным праздником, а общее впечатление о машине, которая подарила мне изумительное по яркости ощущение, что Я Сам Лечу На Самолете! — осталось на всю жизнь — самым прекрасным, круто замешанным на общем для всех пилотов чувстве благодарности за сбывшуюся мечту.



Страница сформирована за 0.12 сек
SQL запросов: 170