АСПСП

Цитата момента



Господи, дай мне терпения…
Немедленно!

Синтон - тренинг центрАссоциация профессионалов развития личности
Университет практической психологии

Книга момента



Пытаясь обезопасить ребенка на будущее, родители учат его не доверять чужим, хитрить, использовать окружающих в своих целях. Ребенок осваивает эти инструменты воздействия и в первую очередь испытывает их на своих ближних. А они-то хотят от него любви и признательности, но только для себя. Но это ошибка. Можно воспитать способность любить, то есть одарить ребенка этим драгоценным качеством, но за ним остается решение, как его использовать.

Дмитрий Морозов. «Воспитание в третьем измерении»

Читать далее >>


Фото момента



http://old.nkozlov.ru/library/fotogalereya/d3651/
Весенний Всесинтоновский Слет

На эшелоне

Зачем самолету забираться так высоко? Тут придется сделать короткий экскурс в аэродинамику.

Все дело в плотности воздуха. Чем выше, тем воздух жиже, тем меньшее сопротивление полету он создает, а значит, тяга, необходимая для преодоления этого сопротивления в горизонтальном полете, потребуется гораздо меньшая, чем внизу. А тяга — это расход топлива.

Таким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии топлива.

Но, конечно, не до беспредельности. Ещё выше воздух становится настолько жидким, что самолет уже просто не полетит. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров — 10100 — 10 600 метров. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов — вроде струйных течений или озонового слоя. Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже — обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще — попутная струя.

Вот и приходится выбирать эшелон полета, учитывая все плюсы и минусы. Иной раз встречный ветер или грозовой фронт заставляют забираться повыше, где и ветер тише, и грозы легче обойти, но… больше облучение. Молодой капитан — подумает, а мне… уже все равно, лишь бы не болтало. Пассажиру, летающему пару раз в год, даже раз в месяц, это ровно ничем не грозит. Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного.

Другой раз внизу такая попутная струя, что имеет смысл войти в нее и плыть по течению, экономя топливо, правда, в условиях болтанки. Пассажиры в салоне могут ощущать эту болтанку как легкие покачивания; экипаж же, сидя в самом носу, испытывает гораздо более неприятные ощущения, потому что длинный фюзеляж испытывает толчки от находящихся сзади крыльев и ощутимо, зримо изгибается. И как раз в это время капитану обычно приносят кофе, это как закон. Трясешься в кресле, как будто кто снизу бьет из-под пола бревном; чашка прыгает в руках, расплескивая кофе на поднос. Зато ветер в спину — да какой! Иной раз скорость струйного течения достигает в наших широтах 300 км/час. И прибор показывает, что мы перемещаемся относительно земной поверхности со скоростью 1200 — почти скорость звука!

Взлетели в сумерках, взяли курс на запад. Впереди вся ночь: на Москву и обратно. И как только пробили облака, прямо перед носом из-за горизонта на западе появляется светило. На эшелоне деться от него некуда: бьет прямо в глаза. Скорость самолета в наших широтах примерно соответствует скорости вращения Земли, а значит, солнышко так и будет висеть весь полет над горизонтом.

Наши инструкции запрещают закрывать стекла шторками — ради осмотрительности. Подразумевается, что экипаж в полете так бдителен, так зрит в сторону светила, что если вдруг появится борт, залезший на встречный эшелон и следующий точно в лоб, то летчик увидит его, оценит ситуацию и отвернет. Ну прямо как у Хейли…

Инструкции эти нужны на самолетах малой авиации, летающих визуально. Мы же, летающие по приборам, днем и ночью, строго по командам диспетчера, строго на разнесенных по высотам эшелонах, на скоростях 900 км/час, — мы эти инструкции, мягко говоря, игнорируем. Не заметишь и не отвернешь от встречного, приближающегося к тебе со скоростью 1800. Нет, в кабинете-то — отвернешь. Но не в воздухе.

Глаза — наш рабочий инструмент, их надо беречь. Поэтому — шторку на стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена — газету, папку с бумагами — и как же уютно стало в кабине, и не жарко, и глазам удобно. Будем считать, что мы идем в облаках, — из того кабинета ведь не видно, в чем мы летим.

Наша осмотрительность — радио. Слушаем эфир; нам передают информацию о встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. Иногда, по условиям атмосферы, следа и вообще нет, и вдруг, прямо в лоб — нет, так точно летать нельзя! — из пространства выныривает борт… секунда — и проскочил.

Какое там отвернуть. Это за столом — да…

Наши эшелоны разнесены по высотам через 500 метров. Самолеты, летящие на восток, выдерживают 8100, 9100, 10100, 11100, 12100. Летящие на запад следуют на 8600, 9600, 10600, 11600.

Если трасса резко меняет направление, к примеру, с северо-восточного на западное, борты заранее, под контролем диспетчера, строго по команде меняют эшелон на встречный.

Но известное «как бы чего не вышло» заставляет, в порядке «принятия мер», выпускать инструкции, которые и тот высокий чин, автор, летя проверяющим против солнца, тоже… «гм…это…дай-ка газетку…»

Вот выпустили новый хваленый туполевский лайнер, которому уже лет пятнадцать все не везет попасть на трассы в массовом порядке. Так там вообще шторок на стеклах нет. Ну, кто пробовал часов пять просидеть в оранжерее с галстуком на шее, тот, может, поймет. Да ещё у них проблема: вместо круглых приборов там на доске несколько больших экранов; солнечный свет, отражаясь от белых рубашек пилотов, дает на мониторах такой слепяще-белый блик, что, спасая глаза, люди приспосабливают какие-то черные передники. Вот и посиди на солнце в черном фартуке.

Наши кабины изобретались в уютных кабинетах. Сидя в мягком кресле, покуривая сигарету, хорошо работается над чертежом. Посидел бы он в кресле нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем закрыть лобовое стекло от солнца.

«Зато спать в полете не будет».

Полет на эшелоне — тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так… на сколько…ввести поправку…надо последить, может, прогреется. Расчетное пролета точки. Расчетное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролета. Доложить пролет. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт…засветки по локатору…ага, вот они…обход…доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врет азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И все время: курс, курс, курс…

Две минуты отдыха.

— Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му.

— Давай.

— Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведенного в Троицкое, расчетное прибытия в 18.50.

— Васюган, 729-й передает: из Покровки в Троицкое, на 500 приведенного, прибытие…во сколько, борт?

— В 18.50.

— Прибывает в 18.50.

— Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить.

— Следуй на 500, прибытие доложишь.

— Спасибо, борт, мягкой посадки.

— Васюган, борт принял.

— Спасибо.

Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолеты — их из-за низкой высоты полета земля не слышит, а высотный борт — он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело.

Из зоны в зону. Васюган передает нас Хантам, Ханты — Североуральску, тот — Перми, и так до самой Москвы.

Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы:

— Встречный по курсу.

— Где? А, вижу. Точно идем.

— Ну да, точно. Метров двести слева.

— Это он двести справа…

Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно- медленно плывет лента-карта на планшете. Когда ещё поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три.

Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три.

— А не испить ли нам кофейку?

— Давай.

— Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал.

— Вызываю.

Скука. Час. Два. Три.

Ну, а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят?

А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в голову…секунда…другая…третья; так…спокойно… — и пойдет профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации.

Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности…спокойно, ребята… Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку…

Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше.

Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду «Номинальный режим», краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперед.

И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет мелко заходил ходуном — никогда ничего подобного я не испытывал.

В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: «Отказ третьего двигателя!» Потом: «Останов Т газов!»

И все. Пять-семь секунд.

Под ложечкой комом завис страх: «вот оно!» Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле… скорость… зачем он отключил автопилот…добавить до номинала второму двигателю…

Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600.

Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.

Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх — нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее.

Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки — даже не за спиной. Вот я её вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе — и пошел себе. А спина мокрая.

Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного — ни с того, ни с сего — отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.

Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект — и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали.

У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.

Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться! — нет, таки запустили.

Явные проблемы на пути запуска — и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово.

В чем, собственно, суть полета?

Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за её пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и — по расписанию.

Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит — шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы…

На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе.

Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку?

На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево.

Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье — отказывает или слегка…привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: «уводит, уводит влево…» И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов.

Что мы летим «туда», я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что — справа два километра, а Филаретыч утверждает, что — три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на угол сноса…по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и ещё посмотрит.

Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над приборами — наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция.

Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Леша Бабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Алексеич — вот тогда это и будет тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший — не в Аэрофлоте, а в мире…

Если бы у всех так…

Пролетав десятилетие — десять лет! — вместе, мы кое-чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово — голоса не повысили. Видать, это — от бога: свел вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди.

Пришел к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в свое время командиром на легком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было ещё далеко от истинного искусства; и потом — не это ведь главное. Главное — влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: «сделаем ЭТО красиво!»

Коля, одаренный талантом художника, смог это понять. И — сверкнула божья искра.

Мы взялись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Нас — хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить.

Через два года это был волк.

К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспеченного командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и приглядывался.

В процессе ввода возникли определенные проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажера. Мы знали: Коля не позволит стажеру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую «няньку», а обычного второго пилота. Но — «второго пилота-инструктора». Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди.

В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. Эти надежные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле.

Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на «Ту» и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, ученого учить — только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера — да после Ил-18 оно и не трудно, — а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво — трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте… короче, это был другой полюс против той, «рабочей» посадки.



Страница сформирована за 0.73 сек
SQL запросов: 170